Domande e risposte
Spesso ascoltiamo e leggiamo delle curiosità sulla TAV a cui vogliamo dare delle risposte.
RISPOSTA – No, l’opera non è affatto bloccata ed è entrata a pieno regime nella sua fase di cantiere.
Attualmente la fine dei lavori e la messa in funzione della linea sono previste per il 2033. Rispetto all’ipotetica scadenza del 2032 si parla di un solo anno di slittamento, dovuto al ricalcolo dei rischi e a revisioni tecniche del programma dei lavori.
Se si guarda alla storia del progetto, dopo gli studi preliminari e la riprogettazione per tutelare l’ambiente, l’approvazione finale e la legge che ha avviato i lavori definitivi sono arrivate nel 2017. Per un’opera di queste dimensioni, un cantiere di circa 15-16 anni rispetta perfettamente i tempi medi delle grandi infrastrutture mondiali. Inoltre, i contratti per scavare il tunnel di base sono stati tutti assegnati al 100% e nei cantieri lavorano già oltre 3.300 persone.
RISPOSTA – Scavare nella roccia di una montagna non è come fare un’autostrada in pianura: si tratta del tunnel ferroviario più lungo e profondo al mondo, con punti in cui le montagne stanno 2.000 metri sopra la testa dei lavoratori.
Se facciamo un confronto con altre grandi gallerie alpine:
- Il Tunnel del San Gottardo (Svizzera): ha una lunghezza quasi identica (57 km contro i 57,5 km della Torino-Lione). Dalle prime idee approvate nel 1992 fino all’inaugurazione nel 2016 ci sono voluti circa 24 anni di lavori ed esecuzione.
- Il Tunnel del Brennero (Italia-Austria): iniziato nel 2007, vedrà la fine dei lavori attorno al 2032 (con alcuni ritardi accumulati durante lo scavo).
- E la Cina? Spesso si cita la linea Pechino-Shanghai realizzata in soli tre anni di cantieri. Tuttavia, solo per gli studi preparatori in Cina ci sono voluti 11 anni. Inoltre, si trattava di una linea tutta in pianura, su un solo territorio nazionale e senza le tutele ambientali, democratiche e di trasparenza che usiamo in Europa.
I tempi lunghi sono dovuti alla complessità tecnica della montagna e ai controlli rigorosi per l’ambiente e la sicurezza.
RISPOSTA – Assolutamente no, trovare sorprese dentro una montagna è del tutto normale.
Quando si scava sotto le Alpi si possono incontrare tratti di roccia friabile o faglie complesse (come accaduto nel cantiere di Saint-Martin-la-Porte). In questi punti le enormi frese (le “talpe” TBM) devono rallentare e avanzare con cautela.
Tuttavia, questi rallentamenti nei tratti più difficili sono già calcolati nei piani di rischio. Non appena la fresa supera la zona critica, la velocità di scavo torna normale. Per velocizzare il lavoro complessivo, l’opera non si affida a un unico scavo, ma a ben 17 fronti di lavoro aperti contemporaneamente tra Italia e Francia, dove lavoreranno fino a 7 frese giganti in parallelo.
RISPOSTA – La linea attuale del Frejus è un capolavoro storico inaugurato nel 1871 (ai tempi di Cavour), ma ha dei limiti tecnici che la rendono inadatta al commercio e ai treni moderni:
- Troppo alta e ripida: la vecchia linea sale fino in vetta alla montagna. Le pendenze sono così forti che per far salire e frenare in sicurezza un treno merci servono fino a tre locomotive e convogli molto corti. Ciò rende il trasporto via treno troppo lento e costoso rispetto ai camion.
- I treni moderni non ci stanno: le gallerie dell’Ottocento non hanno lo spazio (sagoma) sufficiente per far passare i grandi container usati oggi nel commercio internazionale.
- Perché il tunnel di base fa la differenza: scavare la nuova galleria “alla base” della montagna (in pianura) permette ai treni di viaggiare in piano. Un solo locomotore potrà trainare treni merci lunghi e pesanti consumando molta meno energia e togliendo migliaia di TIR dalle strade. Scavare una seconda canna in alta quota accanto al vecchio tunnel non avrebbe risolto il problema delle pendenze e dell’obsolescenza della linea.
RISPOSTA – No, le risorse idriche del territorio sono costantemente monitorate e protette.
I controlli sulle acque e sulle sorgenti sono iniziati oltre 15 anni fa. I dati sulle falde sono pubblici e trasparenti.
Nel caso in cui gli scavi sotterranei intercettino un flusso d’acqua drenando una sorgente in superficie, si interviene immediatamente con opere idrauliche di gestione: la stessa quantità d’acqua prelevata sotterra viene restituita alla superficie o prelevata da fonti alternative, in modo da non lasciare mai a secco le reti potabili dei comuni.